2016-04-28 第190回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
二〇一一年の全日本トラック協会の調査によりますと、運送原価を無視した受注の有無、これが全体の五割弱となっております。また、政府は、官邸主導で、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を二月にも実施をしております。
二〇一一年の全日本トラック協会の調査によりますと、運送原価を無視した受注の有無、これが全体の五割弱となっております。また、政府は、官邸主導で、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を二月にも実施をしております。
そして、社会保険などにも未加入、そういう運送原価を引き下げる事業者が顕在化している、福利厚生費も削るような、そういう職場を生み出してきたという分析だというふうに思います。 やはり、先ほど申し上げましたように、規制緩和路線を見直すべきだということを強調させていただきたいというふうに思います。
国が定める貸し切りバスの公示運賃は、標準的な事業者として全国で百五十五者を選定した上で、運送原価を算出いたしまして設定をしております。この運送原価には、先ほど委員御指摘のとおり、旅行業者に支払う手数料が含まれています。この手数料につきましては、貸し切りバス事業者と旅行業者の間の契約により定まるというものでございます。
この調査報告書においては、運送原価や運送収入が車両ごとに多様であること、ただいま御指摘のとおりでございまして、一方、トラック運送業の営業収支率は平均で九九・五％と〇・五％の赤字でございますが、経常収支率では平均一〇〇・九％と〇・九％の黒字となっていること、こういうことの結果が示されております。
私どもで認可に必要な原価計算を行いましたところ、見込まれる運送収入が運送原価を大きく下回っておりまして、このような原価割れの運賃を認めますと他の運送事業者との間で不当な競争を引き起こすおそれがあると判断をいたしまして、道路運送法に基づきまして認可申請を却下したということでございます。
郵便物の運送料金につきましては、今、先生御紹介ございましたように、委託法の五条一項に基づきまして、郵便物の運送原価に公正妥当な利潤を加えた金額を基準としなきゃいけないと書いてございまして、二項の方で、この基準は運輸大臣があらかじめ郵政大臣と協議して、運輸審議会に諮って定めるということになっております。要するに、基準を決めるということであります。
○政府参考人（縄野克彦君） タクシーの運賃の設定に当たりましては、これまで能率的に事業を経営した場合の運送原価から運賃を算出し認可をしてきたところでございます。この改正案が施行された後におきましても、運賃を認可する場合に当たりましては、原価に係る一定の基準を策定しまして、この基準に従って審査することは不可欠であるというふうに考えております。
○縄野政府参考人 乗り合いバスやタクシーの運賃設定に当たりましては、今御指摘のように、これまでは、能率的に事業を経営した場合の適正な運送原価から運賃を算出しまして、これを認可してきたところでございます。
私の入手している資料でも、都内タクシー大手の某社は、平成三年におきまして年収が百九十億、他方、運送原価が二百十二億、これは利潤を除いて運送原価で二百十二億、したがって既に二十二億円の赤字というのが去年の実情であります。 ところで、大手の労働者の場合の労働条件ですが、平成二年で年収五百七十万でした。平成三年では、春闘の結果、年収が平均で約六百万円ぐらいにはなったと思うのです。
しかしながら、輸送力が極端に不足している状態、あるいは人件費とか燃料費等の物価が高騰して事業者の運賃が著しく高騰するおそれがある場合におきましては、とかく運送原価に適正な利潤を加えたもの以上の超過利潤を取るような運賃を適用しがちでございます。そのような動向を制限する必要がございます。
しかし、供給輸送力の不足状態あるいは人件費、燃料費等の物価の高騰などから、事業者の運賃が異常に高騰するおそれがある地域または地域間におきまして、運送原価に適正な利潤を加えた水準以上の高い運賃を使用した事業活動を招きやすい状態になりますので、その動向を制限する必要がございます。
ただ、供給輸送力が極めて不足する、あるいは人件費とか燃料費が物価の高騰等から上昇しまして事業者の運賃が全体的に著しく高騰するおそれがある場合、あるいは運送原価に適正な利潤を加えた水準以上の運賃料金を使用した事業活動をそのような状況では招きやすいということからこのような動きを、このようなというのは、異常な経済状況の中でのそのような超過利潤を取ろうという事業者の動きをチェックする必要があります。
また、港湾の荷役能力といったものも非常に区々でございまして、運送原価というものが非常に差が著しいわけでございまして、トラックのようなほかの輸送機関のように画一的なあるいは類型的な運賃や料金が決定しにくいという特殊性がございます。
その品物の製造原価、輸送原価、利潤、だから、たとえば利潤は少なくしてでも輸送原価と運賃は要るだけはちゃんと、これは製造原価と運送原価と運送賃とこれだけは——だから今度製造会社もつぶれるし運送会社もつぶれますね。そういうものを荷主とトラック協会とが話し合って、そのために基準運賃というのがありましょうに。じゃ、基準運賃を守るというお互いの話し合いはどういうかっこうでやっていますか。
この内容につきましては、いろいろＬＰガスの需給について相当緊迫した状態になることが予想されるということが書いてございますが、結局、結論は最終のところに書いてございますように、早急に運賃料金改定をされるよう要望申し上げます、そうしてその運送原価の算定にあたってはＬＰガス価格の予測値段を織り込んでもらいたい、こういうふうな要望であったわけでございます。
「国鉄は、その内部経営管理のために——例えば業務機関ごとの能率比較を行ない、必要な改善施策をたてる、施設整備の重点化をはかるなど——昭和初年に輸送実費を分析したことに始まり、その後調査研究を進め、昭和三十年度以降運送原価計算として部門ごとの収入と原価の実態は握につとめてきた。」というこの書類です。これによりますと、かなりこまかく分析をされているのです。これは間違いありませんか。
最後に、理由の第六といたしまして、この国鉄運賃の問題が出てまいりまして、私は国鉄問題の専門家ではありませんので、最近になって国鉄のいろいろな内容の分析を始めたわけでありますけれども、それをやってみて気がつきましたのは、比較的近年になりまして、たとえば旅客・貨物別の収支計数の公表が停止されておりますし、それから運送原価についても詳しい数字が発表されなくなっているように思えるわけであります。
○戸田菊雄君 運賃値上げの内容について具体的に質問してまいりたいのですが、まず旅客、貨物の損益はどうなっているか、それからもう一つは運送原価、これについてひとつ答えてください。
つまり、運送原価というものがございました場合に、その配分というものを、基礎的なものにかけるのがよいのか、あるいは付加的な料金にかけるのがよいのかということだろうと思うのでございます。ただ、現段階におきましては、輸送サービスの質の向上というものが着々と進んでおるわけでございまして、そういう意味におきまして、最近では料金のウエートが高くなっておる、こういうことであります。
○小林政府委員 ただいま大蔵省の主税局長が答弁したとおりでございまして、運送原価に及ぼす影響といたしまして私どもの試算したものは、タクシーにおいて〇・二％、それからバス、トラックにおきまして〇・六％という数字を先般も説明したわけでございます。